Bolesław Orliński to śmiałek, który przeleciał dwupłatowcem z Warszawy do Tokio. Pobił wszelkie rekordy

Spis treści:

1. Wielki plan lotu Warszawa-Tokio
2. Bolesław Orliński, spec od akrobacji
3. W dziewięć dni do Tokio
4. Trudny powrót do Polski
5. Wojna i zapomnienie

Lata 20. XX wieku obfitowały w historyczne, pionierskie podróże samolotem. W maju 1926 roku Richard Byrd z Floydem Bennettem przelecieli nad biegunem północnym. W maju 1927 roku Charles Lindbergh dokonał pierwszego samotnego lotu transatlantyckiego z Nowego Jorku do Paryża. Pomiędzy tymi wydarzeniami lotem do Japonii zabłysnął polski lotnik Bolesław Orliński.

Wielki plan lotu Warszawa-Tokio

Co ciekawe, to nie on miał pierwotnie ruszyć w tę niebezpieczną podróż, lecz inny zasłużony polski oficer: Ludomił Rayski, który podczas I wojny światowej walczył w lotnictwie... tureckim. „Kiedy na początku maja 1926 roku Byrd i Bennet stawali się bohaterami narodowymi w USA, pułkownik Ludomił Rayski kończył przygotowania do innego spektakularnego przelotu.

Rayski był bowiem wielkim entuzjastą tego typu przedsięwzięć – sprowadzając do Polski wzorcowy egzemplarz Ansaldo A-300, przeleciał ponad Alpami, w 1922 roku wziął udział w Alpejskim Locie Okrężnym, a dwa lata później na Breguecie XIX pokonał trasę z Warszawy do Paryża przez Turcję, Grecję, Tunezję, Maroko i Hiszpanię. Ten ostatni, »śródziemnomorski« lot miał być jednak tylko przygrywką do wielkiej, transkontynentalnej wyprawy z Paryża do Tokio, którą zaplanował na maj 1926 roku” – opisuje historyk Łukasz Sojka w książce „Skrzydlata husaria. Historia polskich lotników bombowych”.

Rayski musiał jednak zrezygnować. Został awansowany na stanowisko szefa Departamentu IV Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych, czyli główną postać w polskim lotnictwie wojskowym. Do lotu z Warszawy do Tokio i z powrotem wyznaczył innego weterana wojennego: Bolesława Orlińskiego.

Bolesław Orliński, spec od akrobacji

Urodził się pod Kamieńcem Podolskim w roku 1899. Podczas I wojny światowej Orliński trafił do armii carskiej, a potem miał za sobą służbę w jednostkach polskich i ukraińskich. W trakcie wojny polsko-bolszewickiej walczył najpierw w kawalerii, dopiero od września 1920 roku zaczął uczyć się pilotażu.

W latach pokoju wyspecjalizował się w akrobacjach lotniczych. „Miałem opinię chociaż dobrego, to jednak ekscentrycznego pilota, którego wyczyny akrobatyczne w powietrzu (m.in. dwieście kilkadziesiąt pętli wykonanych bez żadnej przerwy) miały charakter nieraz bardzo eksperymentalny. Raz nawet w Grudziądzu doprowadziły do urwania się lewej lotki na Fokkerze D-7 z 1916 roku” – wspominał później.

Lot do Tokio i z powrotem oznaczał jednak 22600 kilometrów drogi nad przepastnymi terenami sowieckiej Rosji (w tym nad niebezpieczną i nieprzystępną Syberią), Mandżurią, Koreą, a na koniec ponad Morzem Japońskim do stolicy Kraju Kwitnącej Wiśni. Bez kamizelek ratunkowych, bez łódek ratunkowych, bez spadochronów, bez sprzętu radiowo-nawigacyjnego i mnóstwa innego przydatnego sprzętu, który jednak nadmiernie obciążałby maszynę. Orliński był wystarczająco odważny, by podjąć to szaleńcze wyzwanie. W locie miał mu towarzyszyć mechanik Leonard Kubiak.

W dziewięć dni do Tokio

Pierwotnie czekał na nich francuski samolot Potez XXV. Jednak po jego awarii podczas lotu do Polski, zdecydowali się zmienić maszynę. Sięgnęli po Bregueta XIX, na którym Rayski z powodzeniem obleciał Morze Śródziemne.

Wystartowali z lotniska na warszawskim Polu Mokotowskim 27 sierpnia 1926 roku. W dziewięć dni, dokonując kilku międzylądowań, Polacy pokonali ponad dziesięć tysięcy kilometrów i dotarli bezpiecznie do stolicy Japonii. W Tokio obsypani zostali zaszczytami i orderami. Teoretycznie na tym mogli zakończyć swoją podróż i wrócić do kraju innymi środkami transportu – statkiem i koleją transsyberyjską. Jednak ośmieleni powodzeniem zdecydowali się na lot powrotny swoim Breguetem.

Trudny powrót do Polski

Te kolejne ponad dziesięć tysięcy kilometrów okazało się dużo trudniejsze! „Kiedy w mgławej pamięci widzę twarze, czuję zapach spalonej rycyny, słyszę głosy powitania, warkot zdrowej, a później bardzo chorej naszej Omegi [nazwa silnika – przyp. red.], czuję opór drążka sterowego w niskich skrętach w burzliwą noc nad Kazaniem, to myślę, że duch od lat chłopięcych wyśnionego »zrywu«, wiara w ważność powierzonego zadania i poczucie obowiązku, które łącząc się w jedno i rodząc w człowieku optimum – które nazywamy determinacją – zdolne są pokonać dużo, zdawałoby się niemożliwych do pokonania przeszkód fizycznych. Są one czasem silniejsze nawet od lęku przed »wielką Niewiadomą« – śmiercią” – wspominał Orliński.

Opuścili Tokio 11 września, a podczas przelotu nad sowiecką Rosją prześladowały ich usterki. „Nad ZSRR przez niskie ciśnienie oleju w silniku (pękł przewód) lotnicy musieli 18 września lądować we wsi Byrka na wschód od Czyty. Orliński telefonował do najbliższego (oddalonego o 260 km) lotniska z prośbą o przysłanie oleju, w desperacji w miejscowej aptece zakupił cały zapas oleju rycynowego.

Podczas oczekiwania podmuch wiatru rzucił maszynę na pobliski płot, uszkadzając dolny płat lewego skrzydła oraz śmigło. Okoliczności postawiły dalszy lot pod znakiem zapytania. Ale pasja i upór mechanika Kubiaka zaowocował skuteczną improwizacją. Łopata śmigła została sklejona a pęknięcie obwiązane drutem. Miejscowe kobiety pomogły skrócić lewy dolny płat oraz symetrycznie prawy i zaszyły poszycie” – opisywał Piotr Bieliński w artykule poświęconym postaci Orlińskiego.

Po tych przygodach, 25 września Polacy dolecieli do Warszawy. W sumie spędzili w powietrzu ponad 121 godzin. Byli bohaterami, gwiazdami, obiektem westchnień. Tyle, że naprawdę niewiele dzieliło ich od katastrofy. Orliński pisał po latach, że na szczęście nie wiedzieli z Kubiakiem wszystkiego o stanie technicznym ich poczciwego Bregueta. Prasa nie podała do wiadomości wszystkich szczegółów, ale lotnicza komisja techniczna stwierdziła, że bolce łączące silnik maszyny z kadłubem uległy w większości ścięciu, więc motor mógł w pewnej chwili po prostu odpaść w powietrzu od samolotu!

Wojna i zapomnienie

„Lot Orlińskiego można porównywać z lotem wahadłowca, jeśli nie z lotem na Księżyc” – podsumował w 2024 roku osiągnięcie Polaków historyk Karol Murawski na antenie Polskiego Radia. Orliński po swoim wyczynie został oblatywaczem, instruktorem, a podczas II wojny światowej latał w Polskich Siłach Zbrojnych na Zachodzie. Jego współtowarzysz podróży do Tokio, Leonard Kubiak, zginął w Warszawie podczas niemieckiego nalotu w 1939 roku.

Orliński żył i zmarł na obczyźnie, w Kanadzie, w roku 1992. W Warszawie szczególnym miejscem pamięci o nim jest willa przy ul. Racławickiej 94, koło fortu Mokotów. Postawił ją na działce otrzymanej w podarku od stołecznych władz za historyczny lot w 1926 roku. Jeszcze kilkanaście lat temu willa i teren dookoła były okropnie zaniedbane, w ostatnich latach to się zmieniło. W 2018 roku na ogrodzeniu odsłonięto pamiątkową tablicę poświęconą Orlińskiemu i jego wyczynowi.

Źródła:

• Piotr Bieliński, „Bolesław Orliński – powietrzna pasja prędkości, kontynentalny lot ponad oczami wilków, akrobacja i wojna…”,
• Jerzy Kasprzycki, Marian Stępień, „Warszawskie pożegnani”a, PTTK, Warszawa 1982,
• Janusz Kędzierski, „Pod niebem własnym i obcym”, MON, Warszawa 1978,
• Bolesław Orliński, „Do krainy wschodzącego słońca”, MON, Warszawa 1978,
• Łukasz Sojka, „Skrzydlata husaria. Historia polskich lotników bombowych”, Znak Horyzont, Kraków 2020
  „Bolesław Orliński i jego pionierski lot Warszawa-Tokio-Warszawa”.

Nasz ekspert

Adam Węgłowski

Adam Węgłowski – dziennikarz i pisarz. Były redaktor naczelny magazynu „Focus Historia”, autor artykułów m.in. do „Przekroju”, „Ciekawostek historycznych”. Wydał serię kryminałów retro o detektywie Kamilu Kordzie, a także książki popularyzujące historię, w tym „Bardzo polską historię wszystkiego” oraz „Wieki bezwstydu”. Napisał też powieść „Czas mocy” oraz audioserial grozy „Pastor” – rozgrywający się na przełomie wieków XVII i XVIII w Prusach. W swoich rodzinnych stronach, na Mazurach, autor umiejscowił także powieści „Pruski lód ” oraz „Upierz”.