Ernest Malinowski to polski inżynier. Dzięki wielkiej inwestycji stał się bohaterem narodowym Peru

W tym artykule:

1. Kim był Ernest Malinowski?
2. Ernest Malinowski na emigracji
3. Wyjazd do Peru
4. Inne dokonania Ernesta Malinowskiego
5. Śmierć Ernesta Malinowskiego

Ernest Malinowski to kolejny wybitny Polak XIX wieku, który dużymi literami zapisał się w południowoamerykańskiej historii. Przypomnijmy, Ignacy Domeyko zasłużył się w Chile, napędzając oświatę i gospodarkę kraju, a Paweł Edmund Strzelecki (choć jest pamiętany przede wszystkim jako człowiek, który zdobył i nazwą Górę Kościuszki) prowadził w Chile badania wulkanów i szukał złóż surowców. Natomiast Ernest Malinowski zasłynął jako realizator jednego z najważniejszych, największych i najśmielszych projektów inżynieryjnych XIX wieku.

Kim był Ernest Malinowski?

Ernest Malinowski został zapamiętany przede wszystkim jako inżynier drogowy i kolejowy, który zaprojektował i nadzorował budowę linii kolejowych w Peru i Ekwadorze. Nie można jednak zapomnieć, że był także działaczem politycznym i społecznym oraz bohaterem obrony Callao.

Dzieciństwo i młodość

Data urodzenia bohatera tego artykułu przez długi czas pozostawała nieustalona. Różne źródła wymieniały różne dni, miesiące i lata. Dopiero odkrycie jego akt personalnych z okresu studiów w Paryżu rozwiało wszelkie wątpliwości w tym temacie.

Ernest Malinowski urodził się 5 stycznia 1818 roku, w Sewerynach na Wołyniu. Pochodził ze szlacheckiej rodziny herbu Ślepowron. Jego ojciec, Jakub Malinowski, pełnił funkcję marszałka szlachty. W swoich rodzinnych stronach (zresztą nie tylko tam) cieszył się reputacją bohatera. Nic dziwnego, bo wsławił się działaniami konspiracyjnymi na Wołyniu, które zmierzały do zorganizowania antyrosyjskiego powstania i udziałem w napoleońskiej wyprawie na Moskwę.

Jakub Malinowski wspierał finansowo Liceum Krzemienieckie, które na Wołyniu utworzył Tadeusz Czarcki. Naturalne było więc, że jego synowie, Rudolf i jego młodszy brat Ernest, właśnie tam pobierali nauki.

Ernest Malinowski na emigracji

Gdy wybuchło powstanie listopadowe, musieli przerwać edukację. Ich ojciec był zaangażowany w zryw przeciwko imperium, toteż w maju 1832 roku musieli opuścić kraj. W rodzinnym majątku Anna z Świejkowskich, żona Jakuba i matka chłopców.

Dalsza edukacja

Ernest wraz z ojcem i bratem udali się do Paryża. Jakub wciąż był zaangażowany w działalność patriotyczną, ale nie zaniedbywał ojcowskich obowiązków. Zadbał, by jego synowie odebrali stosowne wykształcenie. Ernest i Rudolf uczęszczali do najbardziej prestiżowych francuskich szkół technicznych – École polytechnique i École Nationale des Ponts et chaussées.

Osiągali bardzo dobre wyniki w nauce, a przy tym angażowali się w działalność filantropijną. Rząd francuski obu braciom przyznał stypendia. Jako że znajdowali się w komfortowej sytuacji finansowej, rządowymi środkami postanowili wesprzeć polskich studentów, którzy nie mogli sobie pozwolić na opłacenie czesnego w prestiżowych szkołach.

Wyjazd do Algierii i powrót do Francji

W 1839 roku bracia zostali skierowani do podbitej przez Francję Algierii. Ernest i Rudolf nie byli zadowoleni z tego faktu. Skierowanie do pracy w afrykańskiej kolonii traktowali na równi z przymusowym zesłaniem. Algieria nie przypadła im do gustu, toteż szybko popadli w spór z kadrą kierującą robotami w porcie.

Kilka miesięcy później młodszy z braci postanowił wrócić do Francji. Ministerstwo Robót Publicznych oddelegowało go do departamentu Meuse, gdzie wykonywał prace przy budowie kanałów. W tamtym czasie nie był aktywnym działaczem politycznym, ale sympatyzował z konserwatywno-liberalnym Hôtelem Lambert.

Jakub Malinowski zmarł w 1850 roku. Rudolf wciąż przebywał w Algierii, więc po śmierci ojca Ernest został we Francji zupełnie sam.

Wyjazd do Peru

W 1851 roku otrzymał propozycję wyjazdu do Peru. Oferta była hojna. Malinowski początkowo miał zarabiać piętnaście tysięcy franków rocznie, a później – dwadzieścia tysięcy. Jako obcokrajowiec bez obywatelstwa nie mógł liczyć na awans na wyższe stanowisko. Nie miał tam już rodziny, więc nic go nie trzymało w kraju nad Sekwaną. Wraz z kilkoma cenionymi francuskimi inżynierami podpisał z peruwiańskim rządem sześcioletni kontrakt.

Początkowo zajmował się organizacją szkolnictwa technicznego. Pracował też nad realizacją kluczowych projektów infrastrukturalnych, m.in. nad poprawą stanu ulic w kluczowych miastach i modernizacją Casa de Moneda w Limie (mennicy).

Budowa kolei Pisco-Ico

Wciąż młode państwo musiało zadbać o skomunikowanie odległych terenów. Bez tego nie można było napędzić rozwoju gospodarczego i cywilizacyjnego. W 1858 roku polski inżynier przedłużył kontrakt z peruwiańskim rządem. Rok później, wraz z Mario Alleonem i Gerritem Backusem, zaprojektował mierzącą 74 km linię kolejową Pisco-Ico. Niebawem miał stawić czoła pierwszemu naprawdę dużemu wyzwaniu.

Budowa kolei z Chimbote do Huarez

W 1864 roku Ernestowi Malinowskiemu i dwóm innym inżynierom powierzono zaprojektowanie 277-kilometrowej linii kolejowej z portu w Chimbote do górskiej miejscowości Huarez. To przedsięwzięcie miało przyczynić się do znacznego ożywienia przemysłu wydobywczego.

Przedsięwzięcie było trudne w realizacji i generowało ogromne koszty. Różnica terenu na tym odcinku wynosiła ponad trzy tysiące metrów. Ze względu na problemy finansowe poprzestano na 136-kilometrowym odcinku, ale Malinowski zdobył niezwykle cenne doświadczenie, które pozwoliło mu zrealizować kolejny duży projekt.

Wojna Peru i Chile z Hiszpanią

W 1865 roku rozpętał się morski konflikt pomiędzy Peru i Chile (wspieranymi przez siły Ekwadoru i Boliwii) a Hiszpanią. Uzyskanie niepodległości przez kolonie nie było na rękę Hiszpanom, którzy bali się utraty wpływów na tym obszarze.

25 stycznia eskadra hiszpańskich okrętów dotarła do portu w Callao. Agresorzy wystosowali niekorzystne dla Peruwiańczyków ultimatum (traktat przewidywał m.in. zapłatę Hiszpanii 3 milionów peso za zwrot wysp), a prezydent Juan Antonio Pezet przystał na te postanowienia. Wybuchło powstanie antyrządowe, a prezydent został obalony. Nowy rząd dyktatorski, na czele którego stał pułkownik Mariano Ignacio Prado, nie ugiął się przed Hiszpanami. Rozpoczęła się wojna morska.

Malinowski został mianowany głównym inżynierem strategicznym portu Callao. Opracował plan rozbudowy umocnień. Zaprojektował linię obrony z kamiennymi fortami i bateriami ciężkich dział. Zaopatrzenie miała dostarczać przedłużona do Limy linia kolejowa. Po zakończeniu prac pozostał w mieście i wziął udział w obronie fortu Santa Rosa. Za zasługi w wojnie z Hiszpanią nagrodzono go tytułem honorowego obywatela Peru.

Projekt Centralnej Kolei Transandyjskiej

Do planu budowy długich linii kolejowych powrócono po zakończeniu konfliktu. Projekt zakładał połączenie Limy z regionem Cerro do Pasco, obfitującym w złoża minerałów, i żyzną doliną Jauja. W przyszłości linia miała zostać przedłużona do brazylijskiej Amazonii i do portów nad Oceanem Atlantyckim. Niezwykle śmiałe przedsięwzięcie wiązało się jednak z wieloma problemami, tym bardziej że większość trasy miała prowadzić wzdłuż wąwozów z prawie pionowymi ścianami. Zdaniem wielu specjalistów, plan wykraczał poza możliwości, jakimi dysponowała ówczesna inżynieria kolejowa.

Projekt Malinowskiego zakładał wykucie półek skalnych, na których miały zmieścić się tory. Na linii mierzącej 218 km miały powstać 63 tunele o łącznej długości 6000 m, a oprócz tego – 30 mostów i wiaduktów. Najwyższy punkt miał znajdować się na wysokości aż 4784 m n.p.m.

Budowa linii

Prace rozpoczęły się na początku 1870 roku. 1 stycznia wmurowano kamień węgielny, a dwadzieścia dni później ruszyły prace wykonawcze. Pierwszy etap, w którym przewidziano zagospodarowanie terenów nizinnych i wyżynnych, przebiegł bez większych utrudnień. Prawdziwe wyzwania pojawiły się dopiero, gdy budowniczowie dotarli do Andów. Materiały transportowano na grzbietach zwierząt i ramionach tragarzy.

W pracach uczestniczyło ok. 10 tys. robotników. Warunki były wyjątkowo trudne. Chłód i osuwiska skalne nie były jedynymi zagrożeniami. Większym problemem była bartoneloza – choroba przenoszona przez moskity.

Wyjazd do Ekwadoru

Malinowski przez cały czas był obecny na budowie, aż do 1878 roku, kiedy inwestycję przerwała wojna chilijsko-peruwiańska. Polski inżynier wyjechał wówczas do Ekwadoru, gdzie przez kilka lat pracował przy rozbudowie tamtejszych linii kolejowych. Podczas pobytu w Ekwadorze Malinowski publikował w miejscowej i zagranicznej prasie artykuły o trwającym konflikcie. Pomagał też peruwiańskim emigrantom w znalezieniu pracy.

Powrót do Peru i wznowienie prac

Osiem lat później powrócił do Peru. Działania wojenne znacząco uszkodziły infrastrukturę kolei transandyjskiej, jednak najważniejsze wiadukty i mosty ocalały, dzięki czemu dość szybko można było wznowić prace. W 1893 roku nastąpiło otwarcie linii.

Inne dokonania Ernesta Malinowskiego

Nie można nie wspomnieć, że Ernest Malinowski był nie tylko wybitnym inżynierem, ale także jednym z członków założycieli instytucji polityczno-patriotycznej Club Nacional i Sociedad Gegorafica de Lima. W ramach działalności drugiego z wymienionych towarzystw zajmował się opracowaniem planów i map topograficznych, które posłużyły do wytyczenia granic oddzielających Peru, Ekwador i Brazylię.

W maju 1886 roku został aktywnym członkiem towarzystwa dobroczynnego Sociedad de Beneficiencia Pública. Zajmował się tam finansami i pełnił funkcję inspektora.

Śmierć Ernesta Malinowskiego

2 marca 1899 roku Ernest Malinowski zmarł na zawał serca. Odszedł o godzinie 3:30, w swoim apartamencie w hotelu Portal de Botoneros w Limie. Pogrzeb odbył się następnego dnia. Grób Ernesta Malinowskiego ozdobiono marmurowym obeliskiem. O jego śmierci pisało większość peruwiańskich gazet i czasopism. Smutne wydarzenie zostało też odnotowane w polskiej i francuskiej prasie.

Polskiego inżyniera pochowano z honorami na cmentarzu Presbitero Maestro. Spoczął wśród grobów wieloosobowych, jednak już w 1900 roku prezydencka rodzina Prado wyraziła życzenie przeniesienia jego grobu do części cmentarza, gdzie mieściły się jednoosobowe mogiły.

Nasz ekspert

Artur Białek

Dziennikarz i redaktor. Wcześniej związany z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o historii, kosmosie i przyrodzie, ale nie boi się żadnego tematu. Uwielbia podróżować, zwłaszcza rowerem na dystansach ultra. Zamiast wygodnego łóżka w hotelu, wybiera tarp i hamak. Prywatnie miłośnik literatury.