Kanał Panamski ma 107 lat!

W tym artykule:

1. Kanał z geopolityką w tle
2. Żółta febra, malaria i napięcia polityczne
3. Od 13 000 do 14 000 statków rocznie

Kanał z geopolityką w tle

Przez cały XIX wiek Stany Zjednoczone, które z powodów ekonomicznych i militarnych chciały mieć dostęp do kanału łączącego Atlantyk i Pacyfik, uważały Nikaraguę za bardziej realną lokalizację niż Panamę. Jednak pogląd ten zmienił się częściowo dzięki wysiłkom Philippe'a-Jeana Bunau-Varilla, francuskiego inżyniera, który był zaangażowany w oba istniejące wtedy francuskie projekty budowy kanału. Pod koniec lat 90. XIX wieku Bunau-Varilla zaczął przekonywać amerykańskich ustawodawców na rzecz zakupu francuskich aktywów związanych z kanałem w Panamie i ostatecznie przekonał wielu z nich, że Nikaragua ma niebezpieczne wulkany, co czyni Panamę bezpieczniejszym wyborem.

W 1902 roku Kongres USA zezwolił na zakup francuskich aktywów. Jednak w następnym roku, kiedy Kolumbia, do której wtedy należała Panama, odmówiła ratyfikacji umowy zezwalającej Stanom Zjednoczonym na budowę kanału, Panamczycy, za namową Bunau-Varilli i przy milczącej aprobacie prezydenta USA Theodore'a Roosevelta, zbuntowali się przeciwko Kolumbii i ogłosili niepodległość Panamy. Wkrótce potem sekretarz stanu USA John Hay i Bunau-Varilla, działający jako przedstawiciel tymczasowego rządu Panamy, wynegocjowali traktat Hay-Bunau-Varilla, który dawał Ameryce prawo do strefy o powierzchni ponad 500 mil kwadratowych, w której można było zbudować kanał; Strefa Kanału miała być bezterminowo kontrolowana przez Amerykanów. W sumie Stany Zjednoczone miały wydać około 375 milionów dolarów na budowę kanału, w tym 10 milionów dolarów wpłaconych Panamie jako warunek traktatu z 1903 roku, oraz 40 milionów dolarów na zakup francuskich aktywów.

Żółta febra, malaria i napięcia polityczne

Budowniczowie kanału musieli zmagać się z wieloma przeszkodami, takimi jak trudny teren, gorąca i wilgotna pogoda, obfite opady deszczu i szerzące się choroby tropikalne. Wcześniejsze francuskie próby jego budowy doprowadziły do śmierci ponad 20.000 robotników, a amerykańskie wysiłki nie były pod tym względem lepsze; w latach 1904-1913 około 5.600 robotników zmarło z powodu chorób lub wypadków. Wiele z tych wcześniejszych zgonów było spowodowanych żółtą febrą i malarią - chorobami, które zdaniem ówczesnej społeczności medycznej były spowodowane złym powietrzem i brudem. Jednak na początku XX wieku eksperci medyczni lepiej zrozumieli rolę komarów jako nosicieli tych chorób, co pozwoliło na znaczne zmniejszenie liczby zgonów wśród pracowników kanałów, dzięki zastosowaniu wielu środków sanitarnych, takich jak osuszanie terenów ze stojącą wodą, usuwanie potencjalnych miejsc lęgowych owadów i instalowanie osłon okiennych w budynkach.

Po otwarciu kanału rosło napięcie między Ameryką a Panamą o kontrolę nad kanałem i otaczającą go Strefą Kanału. W 1964 r. Panamczycy wzniecili zamieszki po tym, jak nie pozwolono im wywiesić flagi ich kraju obok flagi USA w strefie kanału. W następstwie tych zamieszek Panama zerwała tymczasowo stosunki dyplomatyczne ze Stanami Zjednoczonymi. W 1977 roku prezydent Jimmy Carter i panamski generał Omar Torrijos podpisali traktaty, które przekazywały kontrolę nad kanałem Panamie w 1999 roku, ale dawały Stanom Zjednoczonym prawo do użycia siły militarnej w obronie drogi wodnej przed jakimkolwiek zagrożeniem dla jej neutralności. Pomimo sprzeciwu wielu polityków, którzy nie chcieli, aby ich kraj zrezygnował z władzy nad kanałem, Senat USA ratyfikował traktaty Torrijos-Carter niewielką większością głosów w 1978 roku. Kontrola nad kanałem została pokojowo przekazana Panamie w grudniu 1999 roku i od tego czasu Panamczycy są za niego w pełni odpowiedzialni.

Od 13 000 do 14 000 statków rocznie

Obecnie, każdego roku z Kanału Panamskiego korzysta od 13 000 do 14 000 statków. Najczęściej przepływają przez niego statki amerykańskie, a następnie statki z Chin, Chile, Japonii, Kolumbii i Korei Południowej. Każdy statek, który przepływa przez kanał musi uiścić opłatę zależną od jego wielkości i wielkości ładunku. Opłaty dla największych statków mogą wynosić około 450 000 dolarów. Najniższa opłata, jaką kiedykolwiek zapłacono, wynosiła 36 centów i została wniesiona w 1928 roku przez amerykańskiego poszukiwacza przygód Richarda Halliburtona, który przepłynął kanał wpław. Obecnie z opłat za przejazd kanałem pobiera się rocznie około 1,8 miliarda dolarów.

Przeciętnie przepłynięcie kanału zajmuje statkowi od 8 do 10 godzin. Podczas przepływu przez kanał, system śluz podnosi każdy statek o niemal 30 m nad poziom morza. Kapitanom statków nie wolno samodzielnie przepływać przez kanał; zamiast tego specjalnie przeszkolony pilot kanałowy przejmuje kontrolę nawigacyjną nad każdym statkiem i prowadzi go przez drogę wodną. W 2010 roku, milionowy statek przepłynął kanał od czasu jego pierwszego otwarcia w 1914 roku.

W 2007 roku rozpoczęto prace nad projektem rozbudowy o wartości 5,25 miliarda dolarów, który umożliwił kanałowi obsługę statków typu „post-Panamax”, czyli przekraczających wymiary tzw. statków „Panamax”, zbudowanych tak, by zmieściły się w kanale, którego śluzy mają 35 m szerokości i 330 m długości. Rozbudowany kanał, którego budowa została zakończona w 2016 roku, może obsługiwać statki towarowe przewożące 14 000 20-stopowych kontenerów, czyli prawie trzy razy więcej niż poprzednio. Jednakże, mimo że nowe śluzy są w stanie pomieścić wiele nowoczesnych statków, nadal nie są wystarczająco duże dla niektórych jednostek, takich jak np. statki klasy „Triple E” firmy Maersk, największe kontenerowce na świecie, które mają ponad 60 m szerokości i ponad 400 m długości, a ich pojemność wynosi 18 000 20-stopowych kontenerów.

1 z 7

kanał panamski

2 z 7

kanał panamski 1

3 z 7

kanał panamski 2

4 z 7

kanał panamski 3

5 z 7

kanał panamski 4

6 z 7

kanał panamski 5

7 z 7

kanał panamski 7