Droga do 2070 roku. Przejechaliśmy Amerykę samochodami elektrycznymi, by zobaczyć przyszłość

Na podniszczonym przez wiatr i deszcze molu na skraju Pacyfiku kręci się diabelski młyn napędzany elektrycznością ze słońca. Kilkadziesiąt metrów dalej stoi tablica wyznaczająca koniec starej Drogi 66. Molo w Santa Monica, gdzie zielona energia spotyka się z historią motoryzacji, wydawało się doskonałym miejscem do rozpoczęcia wycieczki krajoznawczej samochodami elektrycznymi.

Droga 66, jedna z pierwszych amerykańskich tras na każdą pogodę, rozpoczęła się w Chicago. Od lat 30. ubiegłego wieku aż do czasu, gdy autostrady międzystanowe sprawiły, że stała się przestarzała, miliony mieszkańców Środkowego Zachodu docierało nią na olśniewające wybrzeża Kalifornii, mijając przydrożne zajazdy i sklepy z drobiazgami. To dzięki niej stan przekształcił się z rolniczego raju w szereg rozwlekłych miast. W międzyczasie zaczęła symbolizować transformacyjną potęgę samochodów, wolność, jaką zapewnia ogólnodostępna droga, oraz magię połączenia tych dwóch elementów w samochodową wycieczkę.

Dziś żądni amerykańskich atrakcji podróżnicy, po przejechaniu ponad 3520 km starej 66, stają w kolejce przed drewnianym domkiem na molu w Santa Monica po certyfikaty potwierdzające ich wyczyn. To molo jest też dobrym miejscem do snucia refleksji na temat świata, który stworzyliśmy, po części dzięki naszemu romansowi z silnikiem spalinowym. Na wschodzie leży Los Angeles, z 7 mln paliwożernych wozów, które emitują do atmosfery więcej dwutlenku węgla niż kilkanaście mniej zaludnionych stanów. Na południu rozciąga się Venice Beach, dzielnica, gdzie w latach 40. stało mnóstwo szyb półwiecza, o ile nie wcześniej.

Tymczasem świat wydobywa więcej, a nie mniej paliw kopalnych. Amerykańskie firmy nafciarskie i gazowe, które już teraz są czołowym producentem, planują zwiększyć wydobycie o 30 proc. do roku 2030. Prezydent Donald Trump wycofał kraj z paryskiego porozumienia klimatycznego, które zmierza do odstawienia świata od węgla, ropy i gazu.

A przecież przechodzimy też rewolucję w sferze zielonej energii. W skali świata energia odnawialna w ciągu najbliższych pięciu lat może wzrosnąć o wartość równą mocy elektryczności wytwarzanej dziś w USA. W całym kraju miasta i stany zobowiązują się do zmian. W tym roku Kalifornia zaczęła wymagać instalowania paneli słonecznych na nowych domach. Berkeley zakazało instalacji gazowych w nowych budynkach. Santa Monica i inne miasta podejmują podobne kroki. Los Angeles chce zainstalować w ciągu ośmiu lat 28 tys. stacji ładowania samochodów elektrycznych.

– Kiedy tu zaczynałem, miasto miało jeden samochód elektryczny – powiedział Kubani. Wóz miał panele słoneczne na dachu. – Można tym było pokonać jakieś 15 km.

Wraz z fotografem Davidem Guttenfelderem zamierzałem przejechać ponad 6,4 tys. km szeregiem samochodów elektrycznych. Wyjechaliśmy z Santa Monica, zmierzając na Wschodnie Wybrzeże, dręczeni jednym pytaniem: Czy jako ludzkość potrafimy dotrzeć tam, gdzie dotrzeć musimy – to znaczy, czy umiemy uwolnić się od paliw kopalnych na tyle szybko, żeby w rok 2070 świat wciąż nadawał się do życia?

Na północ od Los Angeles, w hrabstwie Kern, ropa naftowa jest nadal pompowana z wielkich pól. Ale na wschodzie, za górami Tehachapi, od Bakersfield, miejscowej stolicy nafciarskiej, pośród skwaru przebłyskuje czystsza przyszłość.

Do pustynnego miasteczka Mojave wjechaliśmy wynajętym hyundaiem kona. Po drugiej stronie torów kolejowych widzieliśmy turbiny wiatrowe wznoszące się nad polami paneli słonecznych. To mogło być największe skupisko energii odnawialnej w całym hrabstwie. Ben New, wiceprezes firmy 8minute Solar Energy, oprowadził nas po 200-hektarowym obszarze modułów słonecznych o mocy 60 MW. Taka ilość energii wystarcza dla 25 tys. domów.

– Dwadzieścia lat temu panel słoneczny był tak drogi, że nikt by nie pomyślał, że można zbudować coś takiego – powiedział.

Dziś energia słoneczna jest prawie darmowa. Od lat 70. XX w. cena ogniw fotowoltaicznych spadła o 99 proc., w znacznym stopniu dzięki polityce publicznej i badaniom – w Niemczech, Japonii, Chinach i USA. W miarę jak rządy zachęcały przedsiębiorstwa komunalne do rozwoju źródeł odnawialnych, popyt wzrastał w zawrotnym tempie. Produkcja stawała się wydajniejsza. Ceny spadały. Instalacja jednego wata kosztuje Newa jedną piątą tego, co 10 lat temu, i pochłania o połowę mniejszą przestrzeń. Musiało minąć 40 lat, do 2016 r., zanim USA zainstalowały milion systemów słonecznych, od zestawów na dachach domów po farmy słoneczne na skalę przemysłową. Do instalacji drugiego miliona, w 2019 r., wystarczyły trzy lata.

Przewiduje się, że do 2023 r. ta liczba znowu się podwoi. Moc zainstalowanych ogniw słonecznych w USA wystarcza obecnie dla 13 mln gospodarstw domowych. Projekty są coraz większe – firma Newa ogłosiła kontrakt na kolejnych 400 MW z bateriami akumulatorów dla 300. Ten i inne projekty 8minute dostarczą czystej energii jednemu milionowi mieszkańców Los Angeles. Te liczby, choć imponujące, nie są bynajmniej dostateczne. Dziś niespełna 2 proc. amerykańskiej elektryczności pochodzi ze słońca, a kolejne mniej więcej 7 proc. z wiatru.

Światowe dane są porównywalne. Jak ocenia niedawny raport ONZ, żeby zatrzymać ocieplenie na poziomie 1,5OC, globalne emisje muszą spadać o 7,6 proc. rocznie przez następne 10 lat. A w zeszłym roku ponownie wzrosły. Aby źródła odnawialne mogły wypełnić tę lukę, musiałyby rosnąć sześć razy szybciej niż do tej pory.

To by oznaczało potężną mobilizację oraz inwestycje w infrastrukturę – w produkcję stali i kabli, w akumulatory i linie przesyłowe. W USA, gdzie sieć energetyczna jest podzielona na trzy części – Wschód, Zachód i Teksas – przesyłanie energii ze słonecznej Arizony do obfitującej w węgiel Wirginii Zachodniej wymagałoby kolosalnej restrukturyzacji. Na razie, jak stwierdził New, musimy wytwarzać wiele gigawatów w tych rejonach kraju, które nigdy dotąd tego nie robiły. To by oznaczało poważne wyzwania w miejscach, gdzie paliwa kopalne są wciąż popularne. Przy całym swoim entuzjazmie dla szybkiego przechodzenia na energię słoneczną New nie uważa, żeby dochodziło do niego na czas.

Czy przy właściwym wsparciu energetyka słoneczna może się rozwijać wystarczająco szybko? W przeszłości eksperci błędnie oceniali jej potencjał. W 2008 r. prof. David Keith z Harvardu przewidywał, że będziemy mieli szczęście, jeśli do roku 2030 koszt instalacji słonecznej wyniesie 30 centów za wat. Tę wartość uzyskamy w 2020.

– Kompletnie się myliliśmy – przyznał ostatnio Keith. – Tania energia solarna jest realna.

To zdumiewające. Tego dnia wieczorem podłączyliśmy naszą konę i na tablicy pojawił się komunikat: Ładowanie zabierze prawie sześć godzin. Zostawiwszy samochód na noc, ruszyliśmy piechotą, kuląc się przed wiatrem niosącym tumany piasku, do motelu oddalonego o jakieś półtora kilometra.

Amerykańskie podróże samochodowe rozpoczęły się od zakładu. W 1903 r., zanim pojawiły się autostrady międzystanowe i stacje benzynowe, pewien bywalec prywatnego klubu w Kalifornii postawił 50 dol., twierdząc, że Horatio Jackson, lekarz, nie zdoła przejechać automobilem na Wschodnie Wybrzeże. Cztery dni później Jackson z mechanikiem wyruszył z San Francisco 20-konnym samochodem Winton. Zaadoptowali buldoga o imieniu Bud i kupili mu gogle chroniące oczy przed kurzem. Przejeżdżali przez górskie przełęcze po nieutwardzonych drogach, przeprawiali się przez strumienie. Kiedy samochód im się psuł, byli ciągnięci przez konie, po czym czekali na dostarczenie zapasowych części pociągiem. Po 63 dniach Jackson dotarł do Nowego Jorku, kończąc pierwszą samochodową podróż przez cały kraj.

Dziś samochodowe wycieczki są wplecione w amerykańską psychikę. Guttenfelder i ja jesteśmy ze Środkowego Zachodu. Jako młodzi ludzie obaj podróżowaliśmy przez kraj. Na razie daleka podróż samochodem elektrycznym wymaga zmiany oczekiwań. Pełne ładowanie może zająć godzinę – albo i 24, zależnie od typu akumulatorów i stacji ładowania.

Z wyjątkiem ponad 750 superszybkich ładowarek należących do Tesli i zastrzeżonych, niewiele jest w USA miejsc, gdzie można szybko „zatankować”, zaś stacji benzynowych jest prawie 150 tys.

Po Mojave przemknęliśmy przez słone równiny i wpadliśmy w wąską dolinę Panamint. W idealnych warunkach nasza kona mogła przejechać na jednym ładowaniu ok. 400 km. Ale my wspinaliśmy się na górskie przełęcze i podkręcaliśmy klimatyzację, bo trudno było wytrzymać gorące wiatry. Przeczytałem, że jedno i drugie zwiększa zużycie baterii, co wywołało w nas pierwszy z ataków „niepokoju o zasięg”.
Skończyło się bezproblemowo, w Dolinie Śmierci, gdzie znaleźliśmy wystawny hotel z ładowarką.

Następny dzień zakończyliśmy na parkingu przy Najwyższym Termometrze Świata, kolumnie upamiętniającej światowy rekord temperatury: 56,67OC odnotowane w 1913 r. Zabijając czas w sklepie z upominkami, przypomniałem sobie ten domek na molu w Santa Monica, gdzie wycieczkowicze kupowali pamiątki z Drogi 66. Ian Bowen, kierownik, powiedział mi, że dorastał jako „znudzony dzieciak z tylnego siedzenia”, kiedy jego rodzina przejeżdżała przez Nebraskę i Iowę, śmigając obok przydrożnych pokus.

– Będąc dzieckiem, nie potrafiłem zrozumieć, po co gdzieś jedziemy, skoro ciągle nie mamy czasu – stwierdził. Teraz przerwy przy stacjach ładowania naprawdę pozwalają zwolnić. Włączenie samochodów osobowych i ciężarówek w tę sieć jest sednem strategii zmierzającej do uwolnienia świata od paliw kopalnych.

W nadchodzących dekadach zwiększy to radykalnie popyt na prąd. Kiedyś rynek zareagowałby budową kolejnych elektrowni węglowych, ale już tak nie jest. Nowy projekt firmy 8minute, na przykład, będzie dostarczać do Los Angeles energię tańszą niż prąd z węgla.

Na Russella Benally’ego natknęliśmy się pewnego wieczoru, kiedy sprawdzał formę swego konia na skalistym wzniesieniu w pobliżu LeChee w stanie Arizona, małym osiedlu Nawahów nieopodal Jeziora Powella. W oddali, oświetlona ostatnimi promieniami zachodzącego słońca, wznosiła się Navajo Generating Station, największa elektrownia węglowa na zachód od Missisipi. Ze swymi trzema wysokimi kominami przypominała rzeczny parowiec, który osiadł na mieliźnie.

Ten 45-letni zakład, który wytwarzał niegdyś elektryczność dla 2 mln gospodarstw domowych, był w stadium likwidacji, bo nie mógł dłużej konkurować z tanim gazem i źródłami odnawialnymi. Jego zamknięcie zlikwiduje setki miejsc pracy, niemal w całości zajmowanych przez rdzennych Amerykanów. A choć plemiona Nawaho i Hopi nie są właścicielami elektrowni, to dostawały miliony dolarów z opłat i dzierżaw, które trudno będzie czymś zastąpić. Ale zakład był wielkim trucicielem, generującym 14 mln ton CO2 rocznie. Część Nawahów irytowała się, bo to złe powietrze pochodziło z energii, która w większości trafiała gdzie indziej.

– Tutaj mnóstwo ludzi wciąż nie ma elektryczności – powiedział Benally, emerytowany hydraulik z ludu Nawaho. Pojechaliśmy za nim, żeby poznać jego żonę, Sharon Yazzie, która wychowała się w LeChee i pamięta czasy bez elektrowni. Powiedziała, że wcale nie będzie za nią tęsknić.

– Ona zawsze zaspokajała potrzeby raczej tych z zewnątrz niż nasze – stwierdziła. Zamknięcie tej elektrowni węglowej jest częścią trendu, który wydaje się niepowstrzymany.

Od roku 2010 zlikwidowano ponad 500 amerykańskich elektrowni opalanych węglem, planuje się zamknięcie kilkudziesięciu następnych. W roku 2019 zużycie węgla w USA było najniższe od 40 lat; w kwietniu źródła odnawialne po raz pierwszy wygenerowały więcej energii niż węgiel. Chiny i Indie wciąż otwierają elektrownie węglowe, ale i tam widać oznaki zmian. Wiele chińskich zakładów działa obecnie tylko sporadycznie.

W 2018 r. Indie powiększyły produkcję energii odnawialnej bardziej niż węglowej. O jakieś 10 km od LeChee, w Page w Arizonie, zaparkowaliśmy nowy samochód, który wynajęliśmy – białą teslę S – przy majestatycznym zakolu rzeki Kolorado. Punkt widokowy roił się od turystów. Judy Franz, szefowa Izby Handlowej w Page, powiedziała nam, że choć zamknięcie elektrowni węglowej było ciosem, to turystyka rozkwita. Coraz więcej Nawahów otwiera firmy przewodnickie i restauracje.

– Początkowo wielu ludzi się martwiło – powiedziała Franz. – Ale damy sobie radę.

Przez kilka następnych dni pokonywaliśmy ogromny zakręt w kształcie litery S na obszarach, w których przyszłość współistnieje z niepewną przeszłością. Wjechawszy do południowego Utah, mijaliśmy rzadkie lasy i stosy białych kamieni. Brnęliśmy przez tarasowe twory Pomnika Narodowego Grand Staircase-Escalante. Te tereny jako ostatni obszar 48 stanów na południe od Kanady doczekały się własnych map. Po długim postoju przy powolnej ładowarce w Boulder w stanie Utah (240 mieszkańców), ruszyliśmy w stronę Kolorado.

W NREL (Narodowe Laboratorium Energii Odnawialnej) obserwowaliśmy z Guttenfelderem, jak jeden z tych badaczy, w laboratoryjnym fartuchu i rękawiczkach, nanosi pędzlem warstwę płynu na kawałek przewodzącego szkła wielkości karty kredytowej, zamieniając go natychmiast w małe ogniwo słoneczne. Płyn zawierał rozpuszczone perowskity, rodzaj półprzewodzących kryształów, niezwykle wydajnych w przechwytywaniu energii słonecznej. Niektórzy sądzą, że perowskity mogą sprawić, że energia słoneczna stanie się wszechobecna i tania jak barszcz.

– Nie ma powodu, bym nie mógł umieścić tych materiałów na ścianie wychodzącej na południe, na czymkolwiek, na co pada słońce – powiedział naukowiec David Moore. – To może być dach samochodu, odzież, plecak.

Moore wyobraża sobie ogniwa słoneczne drukowane na rolkach cienkiej błony, jak gazety, co umożliwiłoby ich szybką masową produkcję. Znawcy branży są zaintrygowani, ale sceptyczni. Przełomowe wynalazki często nie sprawdzają się poza laboratorium.

Do roku 2070 takich wynalazków pojawi się wiele. Ważniejsze jest pytanie, jak szybko indywidualne interesy będą pozwalały umierać starym technologiom. Pewnego pochmurnego poranka na południowy wschód od Lubbock obserwowaliśmy ciężarówkę wiozącą element turbiny wiatrowej przez plantacje bawełny. Podobnie jak my ten pojazd przemierzył teksaskie równiny, aby dotrzeć do Sage Draw, budowanej właśnie farmy wiatrowej o powierzchni 16,5 tys. ha. Założywszy kaski, chodziliśmy wokół wykopu wypełnionego zbrojeniem mającym się niebawem zamienić w fundament turbiny, jednej ze 120, które będą w sumie generować 338 MW.

Teksas, powszechnie utożsamiany z ropą, generuje dziś też mnóstwo energii wiatrowej. Legislatura nakazała przedsiębiorstwom użyteczności publicznej wydawać miliardy dolarów na modernizację stanowej sieci energetycznej i budowę tysięcy mil nowych linii przesyłowych, aby firmy z wietrznej zachodniej części stanu mogły sprzedawać energię do miast na wschodzie, takich jak Dallas. Sukces był spektakularny.

W 2017 r. Stan Samotnej Gwiazdy wytwarzał już jedną czwartą amerykańskiej energii wiatrowej. Lecz w tym samym czasie, dzięki postępowi w szczelinowaniu hydraulicznym, Basen Permski w zachodnim Teksasie i Nowym Meksyku stawał się jednym z największych obszarów naftowych świata. Samego tylko odpadowego gazu ziemnego, który firmy spalają lub wypuszczają do atmosfery z powodu braku rurociągów, jest ponad 22 mln m3 dziennie. To by wystarczyło do pokrycia zapotrzebowania całego stanu Waszyngton, w którym mieszkam. Spalanie gazu uwalnia CO2; wypuszczany gaz to głównie metan, który ogrzewa planetę jeszcze bardziej.

W Sage Draw teksaski boom wiatrowy spotyka się z naftowym. Koncern ExxonMobil zamierza zwiększyć swe wydobycie w Basenie Permskim o 80 proc. w ciągu czterech lat. Aby zasilać swoje zakłady, zgodził się kupować większość odnawialnej elektryczności od duńskiej firmy Orsted Sage Draw i pobliskiej farmy solarnej. W Teksasie czysta energia pomaga w wydobywaniu paliw kopalnych – choć powinna całkowicie je zastępować.

Oczywiście większość z nas nadal kupuje to, co sprzedaje Exxon Mobil. A przemierzając ten podzielony kraj, widać jasno, że część Amerykanów wcale nie pali się do zmian. W Kansas ciężarówka wioząca ogromną łopatę turbiny wiatrowej nie zmieściła się w zakręcie i zablokowała ruch. Kiedy pojazdy zaczęły cofać, jakaś furgonetka zawróciła i dodała gazu, wypluwając czarny dym. To wkurzony kierowca „rolował węgiel”. Zmodyfikował swój silnik diesla tak, że po naciśnięciu przycisku wydmuchiwał dodatkowe spaliny. Taki antyekologiczny protest nazywa się też „przykurzaniem Priusów”.

A jednak nastawienie się zmienia. Amerykanie przyjmują energetyczną zmianę, gdy im to służy. Włócząc się po rozświetlonym parku rozrywki w Las Vegas, pełnym iluminowanych fontann i reflektorów przeczesujących niebo, oglądałem energetyczną rozrzutność. Ale nowe prawo wymaga, by do 2030 r. połowa stanowej elektryczności pochodziła ze źródeł odnawialnych.

W Kolorado poznaliśmy inżyniera oprogramowania Kevina Li, który ładował swoją teslę model 3 z 2018 r. Odebrał ją właśnie w Kalifornii i jechał do domu w Karolinie Północnej. Kiedy go zapytałem, jaką rolę odegrały zmiany klimatyczne w jego przejściu na elektryczność, wydawał się speszony. Powtórzyłem pytanie: Czy kupił teslę z powodu głębokiej troski o ocieplenie klimatu?

– Nie – odpowiedział Li. Więc dlaczego? – Szybkość – stwierdził z uśmiechem. – Jest naprawdę szybka.

W zachodnim Kansas spędziliśmy dzień w miasteczku Greensburg (790 mieszkańców). W 2007 r. tornado zniszczyło ponad 90 proc. tej rolniczej osady, zabijając 11 osób. Kiedy przyszło do odbudowy, niektórzy sugerowali, że Greensburg powinien się stać zrównoważonym „green burgiem” (zielonym miastem). Bob Dixson uważał, że brzmi to po hipisowsku.

– Przychodził mi na myśl tylko rok 1968, spodnie dzwony, farbowane koszule, białe pasy z wielkimi sprzączkami, włosy dotąd, może jeszcze środki halucynogenne i przytulanie drzew – stwierdził ten były burmistrz.

Dodał jednak, że zaczął to postrzegać jako powrót do wartości jego przodków zasiedlających prerię. Pionierzy z Kansas budowali wiatraki napędzające pompy przy studniach, mieszkali w domach z darni i przechowywali żywność w ziemnych piwnicach. Nowa szkoła w Greensburgu wykorzystuje ogrzewanie słoneczne i geotermalne, a odbudowane miasteczko generuje elektryczność z wiatru. Obecnie jego sieć jest w 100 proc. wolna od węgla.

Pewnego wieczoru w Des Moines w stanie Iowa, kiedy ja rozpakowywałem się w hotelowym pokoju, Guttenfelder sprawdzał wiadomości. Okazało się, że nazajutrz o dwie godziny drogi od nas będzie przemawiać niespodziewany gość.

– Greta Thunberg, nastoletnia aktywistka klimatyczna ze Szwecji. Ona też jechała teslą przez kraj, ale w przeciwną stronę. Kiedy dojechaliśmy do Iowa City, gromadziły się tam tysiące ludzi. Thunberg dołączyła do miejscowych studentów na scenie.

– W tej chwili – powiedziała – światowi przywódcy zachowują się jak dzieci, a ktoś tu musi być dorosły. Tłum ryknął z aprobatą. Thunberg przypłynęła do USA, zamiast skorzystać z samolotu. Jeden przelot może wytworzyć więcej CO2, niż niektórzy ludzie produkują przez rok. Wobec rosnących stawek klimatycznych i popularności podróży lotniczych część Europejczyków i Amerykanów ogranicza loty. Rozmawiałem z Guttenfelderem o tym, jak głęboko paliwa kopalne przenikają nasze życie.

Na wcześniejszym etapie naszej podróży poleciałem nawet do domu, na 11. urodziny mojej córki. Teraz czułem się winny, ponieważ przyczyniłem się do tego, że jej świat będzie nieco mniej zdatny do życia. Byłem sfrustrowany, bo musiałem wybierać między jej teraźniejszością i przyszłością. Jednak celem jest zbudowanie świata, w którym ludzie będą mogli podróżować bez poczucia węglowej winy. Zespoły z NREL prowadzą badania nad produkcją paliwa do odrzutowców z glonów lub odpadów żywnościowych.

W grudniu pierwszy komercyjny samolot elektryczny, sześciomiejscowy hydroplan, odbył w Kanadzie udany lot testowy. W całym stanie Iowa turbiny wiatrowe kręcą się wśród pól kukurydzy. Ulgi podatkowe czynią z nich cenne źródło dochodu dla farmerów. Iowa zajmuje dziś drugie miejsce, po Kansas, pod względem udziału źródeł odnawialnych w produkcji elektryczności. W Newton (15 tys. mieszkańców) wieże wiatrowe są produkowane w dawnej fabryce pralek Maytag. W Montpelier szwedzka firma stalowa SSAB wykuwa części turbin.

Ogromne ilości ciepła nie pochodzą tutaj z koksu, jak w większości stalowni, tylko z elektrycznych pieców łukowych. Chuck Schmitt z SSAB Americas powiedział mi, że za dwa lata te piece będą w całości zasilane czystą energią. Stalownia w centrum kraju wykorzystująca wiatr do produkcji elementów turbin wiatrowych – uznaliśmy, że to kamień milowy.

Jako student Massachusetts Institute of Technology Robert „RJ” Scaringe rozwieszał w swoim mieszkaniu sznury do bielizny i robił inne „czasochłonne i trudne” rzeczy, żeby minimalizować swój ślad węglowy. Przekonał się, że namawianie ludzi do rezygnacji z nowoczesnych udogodnień nie jest metodą skuteczną.

– To za ciężkie – powiedział nam. Dziś prowadzi Rivian, startup zajmujący się elektromobilnością, który zamierza wypuścić w tym roku SUV-a i furgonetkę. Ma też umowę z Amazonem, detalicznym gigantem, na budowę 100 tys. elektrycznych samochodów dostawczych do 2030 r.

To, co jest prawdą w przypadku źródeł odnawialnych, dotyczy też pojazdów elektrycznych: wszystko zmienia się szybko, ale wciąż nie dość szybko. Po drogach świata krąży 5 mln elektrycznych samochodów (w Polsce 8,5 tys.). Ich liczba wzrosła o prawie 2 mln w ciągu roku. Ale ogółem istnieje ok. 1,5 mld osobówek i ciężarówek. „Elektryki” to zaledwie 2 proc. amerykańskiego rynku. Na całym świecie kierowcy wybierają ciężkie, bardziej zanieczyszczające SUV-y. Dziś jeździ ich ponad 200 mln, sześć razy więcej niż w roku 2010. Scaringe celuje w ten rynek.

W zakładzie inżynieryjno-projektowym Riviana w Plymouth w stanie Michigan patrzyliśmy, jak pracownicy przemykają na deskorolkach. Scaringe, 37-latek, skupia się na pojazdach dla osób aktywnych, lubiących życie na świeżym powietrzu. Wraz z partnerami planuje budowę szybkich stacji ładowania w mniej uczęszczanych miejscach. Przypuszcza, że jego dzieci – z których żadne nie ukończyło pięciu lat – nie poznają świata, „w którym ładowanie nie jest wszechobecne”, tak jak dzisiejsze nastolatki nie potrafią wyobrazić sobie życia bez mediów społecznościowych.

Przez kilka następnych dni mknęliśmy z Guttenfelderem do naszego celu, którym był Waszyngton. Zatrzymaliśmy się w Ohio, żeby zwiedzić First Solar – największą amerykańską fabrykę paneli słonecznych. W Pensylwanii przejechaliśmy obok elektrowni atomowej Three Mile Island. 40 lat po słynnym wypadku, który doprowadził do wyłączenia jej pierwszego reaktora, kolejny został również zamknięty, bo jego eksploatacja jest dzisiaj za droga. Od 2013 r. zamknięto siedem innych amerykańskich atomówek; siedem kolejnych ma być wyłączonych do roku 2025. Znaczną część ich wolnej od węgla elektryczności zastąpi wysokoemisyjny gaz ziemny. Debata o przyszłości energetyki jądrowej jest złożona i coraz bardziej ideologiczna. Podobnie jak dyskusja o zmianach klimatycznych.

– Niestety z trudnych do zrozumienia powodów odnawialność stała się kwestią wysoce polityczną – powiedział mi Scaringe. Jednak chcąc przyśpieszyć przejście do czystej energii, potrzebujemy zmian polityki na wszystkich szczeblach zarządzania. Czy podzielony naród można zjednoczyć wokół koniecznych rozwiązań?

Na kilka dni przed rozpoczęciem naszej podróży odwiedziłem człowieka, który kandydował na urząd prezydenta, proponując wyborcom właśnie to. Pewnego popołudnia pojechałem nissanem leafem z mojego domu w Seattle do Olympii, stolicy stanu Waszyngton, by poznać gubernatora Jaya Inslee. Inslee nakreślił plany różnych rozwiązań, od krajowej polityki w zakresie energii odnawialnej po standard budowlany przewidujący zerową emisję. Jednak jego kampania prezydencka nie wzbudziła entuzjazmu i ostatnio się z niej wycofał.

Na pozór niezrażony opowiedział mi historię o tym, jak szybko potrafi działać naród, kiedy jest taka wola. W 1940 r. amerykańska armia poprosiła wytwórców samochodów o zaprojektowanie całkiem nowego „lekkiego pojazdu zwiadowczego”. Pięć lat później, pod koniec II wojny światowej, liczba wyprodukowanych dżipów wynosiła prawie 645 tys.

– Gramy w filmie, którego końca nikt jeszcze nie widział – stwierdził Inslee. – I możemy sprawić, że to będzie film z happy endem.
Miesiąc po wyjeździe z Santa Monica przyjechaliśmy z Guttenfelderem do Waszyngtonu. Zajrzawszy do Narodowego Muzeum Historii Amerykańskiej, zobaczyłem czerwony „powóz motorowy” Winton Horatio Jacksona – uzupełniony podobizną Buda, buldoga w goglach.

Wystawa omawiająca amerykańskie podróże samochodowe ukazywała również konwój wojskowych pojazdów z 1919 r., w którym brał udział młody porucznik Dwight Eisenhower. Później, zostawszy prezydentem, Eisenhower miał wspierać system budowy autostrad międzystanowych.

Ćwierć wieku po podróży Jacksona samochody były stałym elementem amerykańskiego życia. W 1930 r., kiedy utwardzano Drogę 66, krążyło ich już po USA 23 mln. Ponad połowa amerykańskich rodzin miała samochód, być może nawet część z tych, które początkowo odrzucały go jako „furmankę diabła”. Amerykanie szybko się przystosowują, kiedy uznają, że zmiana jest nieodzowna, a nawet użyteczna. To może zdarzyć się znowu.

Źródło: NationalGeographic.com: We took the Great American Road Trip—in electric cars