Kolej transyberyjska. Transsibem Z Moskwy Do Władywostoku

Dwaj rosyjscy dżentelmeni przemierzają azjatycki bezkres kuszetką transsyberyjskiej magistrali. Nie rozmawiają ze sobą. Spoglądają na ośnieżony step, na tajgę za oknem, palą papierosy, skubią suszoną rybę. Co jakiś czas w milczeniu stukają się stakanami ciepłej wódki i bez słowa wypijają do dna.
W okolicy Bajkału po tygodniu wspólnej podróży jeden z panów pyta: – Wasylu Siemionowiczu, czy robiliście TO już kiedyś z niedźwiedziem?
– Nie – odpowiada zdumiony współpasażer. – Nigdy. A dlaczego pytacie Pawle Stiepanowiczu?
– Ot tak, dla podtrzymania rozmowy – odpowiada dżentelmen.
Ten bodajże najbardziej znany rosyjski dowcip o kolei transsyberyjskiej pokazuje nudę, melancholię i marazm, która ma panować w wagonach i przedziałach najdłuższej kolei świata. Żart obrazuje jednak bardziej sytuację, w której dwoje ludzi nie za bardzo ma sobie coś do powiedzenia, niż prawdziwą atmosferę samego transsibu.
Owszem, czas między Moskwą a Władywostokiem potrafi się dłużyć niemiłosiernie. Zwłaszcza latem może nam doskwierać upał i duchota, drażnić rosyjski pop lecący z głośników i gadatliwa babcia z naprzeciwka, ale jedno jest pewne: nie będziemy narzekać na brak kontaktu ze współpasażerami, nie będziemy milczeć, samotnie jeść posiłków ani wychylać kieliszka. Szybko przyzwyczaimy się do sąsiadów i specyficznej atmosfery. Po kilku dniach jazdy wagon będzie naszym naturalnym środowiskiem, tym realnym światem, ze swoim czasem niezależnym od mijanych stref czasowych i od pory dnia i nocy w przeciwieństwie do tego „tymczasowego”, przesuwającego się za oknem. W wagonie szybko ustali się hierarchia kontaktów – powstaną przyjaźnie oparte na miłości do gry w szachy i animozje spowodowane tak błahymi powodami jak walka o otworzenie okna w dusznym pomieszczeniu.
Miejscem szczególnym, niekiedy naprawdę niezwykłym, będzie riestauran – oddzielny wagon restauracyjny, który spełnia funkcję dyskoteki, domu kultury, klubu dyskusyjnego, a niekiedy także ringu bokserskiego i konfesjonału. Pewien obrazek z riestaurana właśnie po wielu latach nadal tkwi w mojej pamięci i rozbawia. Oto do wagonu restauracyjnego wchodzi ogromny pijany marynarz z arbuzem na ramieniu i rozglądając się, pyta zgromadzonych: – Kamu dyniu, a kamu pa dyniu...
Gdyby jakiś rosyjski reżyser podjął się nakręcenia filmu drogi w miejscowych realiach, dajmy na to rosyjskiego Easy ridera, akcja tej superprodukcji musiałaby niechybnie toczyć się w przedziałach III klasy Kolei Transsyberyjskiej. Z braku autostrad motocykle głównych bohaterów podróżowałyby w specjalnym wagonie do przewozu pojazdów, a oni sami siedzieliby w pociągowej lub dworcowej knajpie przy dźwiękach utworu W riestauranie, w riestauranie jest muzyka i guljanie i popijając koniak, zastanawialiby się nad stopniem tolerancji społeczeństwa rosyjskiego. Co tu dużo mówić – motyw jazdy pociągiem, pożegnania, odjazdu, przyjazdu, riestaurana pojawia się w co drugim filmie radzieckim czy współczesnym rosyjskim. Motyw zresztą niebłahy – bo dotyczy najdłuższej kolei żelaznej świata.

Rosyjska kolonizacja Syberii rozpoczęła się od zdobywania szlaków wodnych. Na brzegach rzek zakładano warownie, skąd na łodziach wyruszały kolejne wyprawy w głąb dziewiczych dla Słowian terenów. Później, aż do XIX w., podróżowano po Rosji konno, po tak zwanym Wielkim Trakcie Pocztowym, łączącym główne skupiska ludzkie rozrzucone po ogromnych przestrzeniach Rosji. Podróż przez cały kraj trwała w najlepszym wypadku, to jest latem, trzy, cztery miesiące. Dla zesłańców pędzonych na katorgę na piechotę rok wędrówki był normą. To samo dotyczyło zwalnianych z obozów, którzy wracali do Polski.
Z Petersburga do Władywostoku można się było dostać łatwiej i szybciej, przepływając Atlantyk i Pacyfik, niż wybierając drogę lądową zimą pełną śniegu i lodu, latem zaś błota i komarów, a także – to już niezależnie od pory roku – dzikich zwierząt. Mimo to pomysły budowy kolei za Uralem były długo ignorowane.
W 1869 roku Amerykanie położyli tory łączące oba swoje wybrzeża, a w 1885 roku powstała kolej Canadian Pacyfic. W tej sytuacji car Aleksander III nie mógł okazać się gorszy i zatwierdził plan budowy 7,5 tys. km kolei z Czelabińska na Uralu do Władywostoku. Kolej miała przebiegać szlakiem pocztowym i łączyć główne miasta Syberii. W 1891 r. carewicz Mikołaj wizytując Władywostok, położył kamień węgielny pod największe wówczas przedsięwzięcie budowlane niezwiązane z działaniami wojennymi.
Prace ruszyły od razu pełną parą. Siła robocza składała się z zesłańców, dobrowolnych robotników, żołnierzy i tanich chińskich pracowników. W początkowych latach na budowie zatrudnionych było około 100 tysięcy ludzi, w tym wielu Polaków. Pomimo ciężkiego klimatu, powodzi, trzęsień ziemi, tajfunów, wojen i bandyckich napadów budowa magistrali zajęła jedynie 26 lat. Do dziś stanowi przykład inżynieryjnego kunsztu.
Prace rozpoczęto równocześnie na sześciu odcinkach. Tylko siedem lat zajęło połączenie stolicy Rosji z odległym o 5 192 km Bajkałem. W tym czasie przez jezioro elementy kolei transportowały dwa lodołamacze – przewożący wagony „Bajkał” i „Angara”, przeznaczona dla pasażerów. W czasie wojny rosyjsko-japońskiej w latach 1904–1905 r., aby przyspieszyć zaopatrzenie wojsk, tory kładziono wprost na zamarzniętej tafli jeziora. W tym samym roku ukończono 200-kilometrowe obejście tego zbiornika od północy i podróż z Petersburga do Władywostoku była już możliwa. Trasa za Bajkałem biegła jednak Koleją Wschodniochińską w Mandżurii okupowanej przez Japończyków. W związku z tym Rosjanie szybko zbudowali most na Amurze i do 1916 r. poprowadzili tory przez własne terytorium.
Przedsięwzięcie szybko wywarło ogromny wpływ na rozwój cywilizacyjny ziem za Uralem i połączyło rosyjską Europę z Azją. Dzięki stosunkowo niskim cenom biletów do dziś kolej Transsyberyjska pozostaje najpopularniejszym środkiem transportu w Rosji.

Kolej Transsyberyjska wraz z odgałęzieniami należy do najdłuższych dróg kolejowych na świecie. Sam termin jest używany dla określenia trzech głównych połączeń i wielu lokalnych pociągów poruszających się po tych trasach. Głównym połączeniem kryjącym się pod tą romantyczną nazwą jest pociąg „Rossija” relacji Moskwa–Władywostok. Trasa mająca początek w Europie, a kończąca się u wybrzeży Pacyfiku wiedzie przez 9 332 km tajgi, stepów i gór. Pozostałe dwa połączenia skierowane są przez Mongolię do Pekinu oraz przez Mandżurię do chińskiej stolicy i Władywostoku.
„Rossija” odjeżdża co dwa nieparzyste ni z Dworca Jarosławskiego w Moskwie, aby rozpocząć prawie 7-dniowy maraton po rosyjskich bezkresach.
Podróż może się nieco wydłużyć, jeśli będziemy poruszać się lokalnymi pociągami. Na taką wyprawę warto się zdecydować, jeśli nuży nas jazda lub jeśli chcemy zwiedzać Syberię.
Dziś kupno biletu nie wymaga tak wielu starań jak niegdyś, kiedy były dużo wyższe taryfy dla obcokrajowców: po prostu idziemy do kasy i nabywamy bilet.
Na długich trasach najpopularniejsza jest klasa II – kupe, kupiejnyj wagon – gdzie w przedziałach są cztery miejsca leżące. Jeśli ich brak, wtedy aby pociąg nie odjechał bez nas, lepiej zdecydować się na klasę III, czyli płackartnyj wagon, popularną płackartę. Jest to wagon bez przedziałów, z 53 miejscami leżącymi, na których w ciągu dnia się siedzi. Największą zaletą płackarty bywa rozkwitające w niej życie towarzyskie. Biegające po wagonie dzieci, podpici żołnierze, syberyjscy donżuani zaczepiający kobiety oraz mieszanina woni słoniny, czosnku, suszonej ryby, wódki i potu może jednak zaburzyć romantyczne wyobrażenia o podróży przez Syberię. Istnieje jeszcze klasa I, spalnyj wagon albo ljuks, ale ten dwuosobowy przedział przeznaczony jest chyba dla tych, którzy boją się latać samolotem. Jego cena bowiem jest porównywalna z ceną biletu lotniczego. Zresztą kiedyś naczelnik jednej z nadbajkalskich stacji powiedział mi, że dla niego najlepszą reklamą kolei... są spadające samoloty.
Jadąc pociągiem, warto wiedzieć, że kolej w Rosji cieszy się ogromnym szacunkiem i sporym prestiżem. Około 1,5 mln Rosjan pracuje i w zasadzie spędza życie na kolei. Od ucznia instytutu kolejowego, poprzez funkcję prowadnika aż po konduktora czy zawiadowcę stacji – tak wygląda kariera co setnego Rosjanina. Jest to życie ciężkie, koczownicze, z dala od domu, ale napotykani kolejarze raczej nie narzekają. W rozmowach często podkreślają, że gdyby nie ta praca gniliby gdzieś na rozpitej rosyjskiej prowincji, a tak sobie jeżdżą, raz nad Morze Czarne, a drugim razem nad Pacyfik. No i mają stałe zatrudnienie.
Prowadnik to opiekun wagonu – w każdym jest ich dwóch. Pracują na zmianę – gdy jeden śpi, drugi gotuje wrzątek w samowarze, rozdaje pościel, sprząta korytarz, otwiera drzwi na stacjach. Z prowadnikiem opłaca się trzymać sztamę – on jedyny ma specjalny klucz do okien, na których, chyba od zawsze, widnieje napis – „zamknięte na zimę”. Latem warto mieć dostęp do tego klucza, dzięki któremu możemy pooddychać świeżym powietrzem. Podobnie trzeba zabiegać o klucz do toalety, kiedy ta jest zamknięta w sanitarnej zonie na kilkadziesiąt kilometrów przed i po wjeździe do nowego miasta.

Nawiązanie kontaktu z prowadnikiem jest niekiedy trudne. Nosi się często po sowiecku, bywa zimny i wyniosły niczym as wywiadu Sztirlic, wszędzie węszy spisek i nie odpowiada na pytania, przeraźliwie trzaska drzwiami między wagonami i udziela reprymendy za palenie papierosów w niewłaściwym kącie wagonu. Autor tekstu był nieraz niemiłosiernie „upupiany” właśnie za palenie tytoniu, otwieranie okna i już nawet nie pamięta za co jeszcze przez królową trzęsącą wagonem – leciwą prowadnicę z grzywą koloru gnijącej pomarańczy. Działo się tak przez 2 000 km drogi od Moskwy aż do Omska. Tam wsiadło do wagonu kilku mężczyzn narodowości kaukaskiej, otworzyło koniaki i „pani orange” zataczała się wieczorem po wagonie w halce, podśpiewując pod nosem rzewne czastuszki.
Gdy w wagonie zapanuje zaduch nie do wytrzymania, gdy będziemy mieli dość krzyczących dzieci i woni zmęczonych ciał pasażerów, ulgę może przynieść zimne piwo w klimatyzowanym riestauranie. Tu, wznosząc toasty z nieznajomymi, można posłuchać najróżniejszych historii, spotkać przemytników, recydywistów i żołnierzy wracających z kaukaskiej wojny, handlarzy japońskimi dżipami, turystów i wszelkiej maści „ludzi gościńca”, którzy nie proszeni, sami z siebie opowiedzą o własnym życiu, o miejscu, z którego pochodzą i do którego zmierzają. Ludzie na wschodzie są bardzo otwarci i niezwykle lubią riestaurany.
Tu wreszcie można zjeść wcale nielichy posiłek, choć ceny są zawsze znacznie wyższe niż na dworcach. Ale to nie powód do zmartwienia. Po drodze na każdej z 89 stacji kolei pomiędzy Moskwą a Władywostokiem stoją babuszki oferujące stały ogólnorosyjski asortyment: domowej robo-
ty pierogi, bliny, kotlety, ryby suszone, gotowane ziemniaki, warzywa, owoce i wódkę.
Na każdej też stacji położonej obok jakiejś fabryki można nabyć wytwarzane w niej towary: żyrandol, zastawę stołową, pluszowe niedźwiadki, ale również szampana czy walonki. Pasażerowie chętnie kupują te produkty. Fabryka bądź wypłaca w nich pensje pracownikom, bądź wynoszą je oni po cichu i taniej sprzedają na stacji, a pasażer nie musi biegać i myśleć, co kupić w prezencie kuzynowi, którego nie widział 10 lat.
Im głębiej wjeżdżamy w Rosję, tym rzadziej pojawiają się osady i stacyjki, ustępujące miejsca wszechpotężnej przyrodzie. W zasadzie aż do jeziora Bajkał mijamy tysiące kilometrów tajgi poprzecinanej ogromnymi syberyjskimi rzekami, przy których Wisła wydaje się być nieśmiałym strumyczkiem. Wołga, Kama, Irtysz, Ob, Jenisiej, a daleko później Amur i Ussuri to groźne giganty, które nieraz zalewały na wiosnę setki wiosek wraz z całym ludzkim dobytkiem.
Po drodze pociąg staje w dawnych kozackich stanicach, które budowane od XVI wieku stanowiły bazę do dalszych podbojów. Tiumeń, Omsk, Nowosybirsk, Tomsk, Krasnojarsk – im dalej, tym dobitniej można zdać sobie sprawę, że Syberia to konglomerat ras, kultur, religii.
Na stacjach do pociągu wsiadają członkowie małych ludów północy, potomkowie zesłańców i dobrowolnych osiedleńców. Tatarzy, Czuwasze, Tunguzi, Ewenkowie, Buriaci, Jakuci, Rosjanie, Ukraińcy, Niemcy, Polacy, Koreańczycy, Chińczycy – buddyści, szamaniści, katolicy, prawosławni i muzułmanie. W pociągu na Syberii jest naturalne, że człowiek pytany o narodowość odpowie: – Jestem Sybirakiem.

Pamiętajmy, że podróż Koleją Transsyberyjską może znużyć najbardziej zakochanego w pociągach amatora. Dlatego wybierając się na Syberię koleją, warto mieć sprecyzowany plan, co zobaczyć w tym regionie świata. Może to być święte jezioro Buriatów Bajkał albo góry Ałtaju na południu Syberii. Można pojechać do republiki Tuwy na konkurs śpiewu gardłowego czy też odwiedzić buddyjski klasztor w okolicach Ułan Ude. Polaków często interesuje przemierzanie Syberii śladami rodaków, co nie zawsze musi się wiązać z martyrologią i drutem kolczastym. W okolicach Bajkału jest na przykład, sławna już, polska wieś Wierszyna założona na początku XX w. przez osiedleńców z terenów zaboru rosyjskiego. Ślady Polaków znajdziemy zresztą wszędzie, od Uralu do Pacyfiku.
Dlatego przed podróżą należy usiąść z otwartą mapą, poczytać książki, popytać znajomych, którzy już na Syberii byli i zorganizować sobie czas, żeby jak najwięcej zobaczyć w tej krainie i przejechać ją, nie męcząc się i nie gnuśniejąc w dusznym wagonie.
W każdym razie trzeba przygotować się do podróży, tak aby żaden Pawieł Stiepanowicz nie mógł nas zaskoczyć niedźwiedzią przysługą w formie dziwnego pytania.

NO TO W DROGĘ
Kolej Transsyberyjska to trzy trasy w ramach tej samej nazwy: pociąg Rossija nr 1/2 łączy Moskwę z Władywostokiem, pociąg nr 3/4 to Linia Transmongolska – przez Ułan Bator do Pekinu i Linia Transmandżurska do Pekinu przez Harbin. Pasażerska trasa do Władywostoku, liczy 9 288 km i jest najdłuższa na świecie. Pociągi odjeżdżają z dworca Moskwa Jarosławskaja. W kabinie I klasy są dwa miejsca sypialne, w II klasie – cztery. Nie ma biletów pozwalających przerwać podróż. Jadąc z Moskwy do Pekinu i planując zatrzymanie się na dzień lub dwa w Irkucku i Ułan Bator, trzeba kupić trzy oddzielne bilety. W Polsce sprzedaje je Intourist www.intourist.pl. Dokumenty podróży (bilet, voucher) ułatwiają uzyskanie wiz do Rosji, Chin i Mongolii. Taniej niż w Moskwie można je kupić w Brześciu.
Moskwa–Irkuck
Pociąg nr 2 odjeżdża w nieparzyste dni o godz. 21.22, przyjeżdża piątego dnia o godz. 7.22.
Pociąg nr 10 odjeżdża w nieparzyste dni o godz. 23.25, przyjeżdża piątego dnia o 9.30. Cena 1 900/ 1 150 zł klasa I/II.
Irkuck–Moskwa
Odjeżdża w parzyste dni o godz. 16.20, przyjeżdża czwartego dnia o godz. 16.42; 3 000/1 500 zł.
Moskwa–Władywostok
Odjeżdża w nieparzyste dni o godz. 21.22, przyjeżdża ósmego dnia o godz. 9.07; 2 700/1 600 zł.
Moskwa–Pekin
Pociąg nr 4 (przez Ułan-Bator) odjeżdża we wtorki o godz. 21.32, przyjeżdża siódmego dnia o godz. 14.31; 1 700/1 250 zł (I/II kl.).
Władywostok–Irkuck
Odjeżdża codziennie o 20.17, przyjeżdża czwartego dnia o godz. 16.47, 2 600/1500 zł (I/II klasa).
Moskwa–Nowosybirsk
Pociąg nr 2 odjeżdża w dni nieparzyste o godz. 21.22, przyjeżdża trzeciego dnia o 22.56.
Pociąg nr 10 odjeżdża w dni nieparzyste o godz. 23.25, przyjeżdża trzeciego dnia o 0.48.
Pociąg nr 26 odjeżdża w dni parzyste o 16.35, przyjeżdża trzeciego dnia o 18.00, 3 000/900 zł.
Moskwa–Ułan Bator
Pociąg nr 6 odjeżdża w środy i czwartki o godz. 21.32, przyjeżdża szóstego dnia o godz. 7.35, 2 000/800 zł.
Irkuck–Ułan Bator
Odjeżdża codziennie o 20.10, przyjeżdża trzeciego dnia o 6.20; 400 zł (II klasa).